Ve srovnání se zážehovými, typicky benzínovými motory, kde při nedodržení sezónních požadavků na kvalitu benzínu dochází k problémům s provozuschopností vozidel málokdy, se vznětové dieselové motory na naftu chovají přesně opačně. U auta s benzínovým motorem známe jediné sezónní úskalí, kterému navíc můžeme snadno předejít. Pokud za opravdu horkého léta natankujete zimní typ benzínu s vysokým tlakem par, může to způsobit vytvoření parního polštáře, který omezí přívod benzínu z nádrže do motoru. U motorové nafty, tedy u dieselu, ale špatné vlastnosti při nízkých teplotách v zimě spolehlivě znemožní další cestu nákladního automobilu.
Vznětové motory vyžadují palivo s vysokou hodnotou takzvaného cetanového čísla, které minimalizuje prodlevu mezi vstřikem paliva do válců a jeho vznícením a tím zajišťuje hladký chod motoru.
Složka, která v motorové naftě určuje vysoké cetanové číslo, je ale tvořena uhlovodíky s dlouhým přímým řetězcem, tedy parafíny, které při teplotách běžných i za mírné zimy vytvářejí pevné krystalky. Při dalším poklesu teploty tyto krystaly narůstají, shlukují se a vytvářejí velké krystalové mřížky. Nejchoulostivější součástí vozidla je z tohoto pohledu nízkotlaká soustava pro distribuci paliva a zejména pak palivové filtry – pokud je zvlášť nezahříváme samostatným elektrickým obvodem a pokud kvalita paliva neodpovídá povětrnostním podmínkám, často se rády zanášejí nadměrným množstvím ztuhlého parafínu.
Chování motorové nafty za nízkých teplot je možné charakterizovat pomocí několika různých metod. Nejběžnější je tzv. laboratorní test filtrovatelnosti CFPP (Cold Filter Plugging Point); ten zjišťuje minimální teplotu, při které palivo ještě dokáže projít zkušebním sítem z kovové tkaniny. Tento test filtrovatelnosti dává dobré měřítko chování paliva v palivovém filtru, ale ani tak nesmíme brát za samozřejmé, že nad touto teplotou již nafta určitě žádné problémy v provozu nezpůsobí.
Téma chování nafty za nízkých teplot se začíná skloňovat každým rokem na podzim, kdy dodavatelé paliva postupně dodávají buď takzvanou přechodovou, anebo přímo zimní motorovou naftu. Přesný okamžik z pohledu konkrétních požadavků na kvalitu a zejména z pohledu ročního období závisí přirozeně na geografické poloze dané země, v níž se distributor paliva pohybuje. Ve střední Evropě začíná přechod z letní motorové nafty (s CFPP max. 0 °C) na začátku října (CFPP max. −10 °C), zatímco plně vyhovující zimní motorová nafta (CFPP max. −20 °C) by měla být k dispozici od poloviny listopadu. V České republice do konce listopadu však ještě může být na čerpacích stanicích k dispozici směs skupin D a F, která nemusí plně vyhovovat zimní kvalitě. Ta je u nás povinná od 1. prosince. Mohli bychom si pomyslet, že v tom přece nemůže být žádný velký problém, ale často je tomu naopak.
Pro dostupnost dieselového paliva v zimní kvalitě, tedy zimní motorové nafty, jsou sice na čerpacích stanicích předepsány jasné termíny, kterým by se měl každý přizpůsobit, avšak neshody v této oblasti patří mezi nálezy specializovaných laboratoří k nejčastějším (obvykle jsou na 2. místě).
Na úplném a spolehlivém přechodu z letní nafty na zimní se musí podílet jeden každý článek v distribučním řetězci dodávek paliva. Ten začíná v rafineriích, kde je nutné těžší složku motorové nafty, kterou představuje takzvaný plynový olej, částečně nahradit lehčí frakcí, konkrétně petrolejem či kerosinem, který známe jako palivo pro letecké motory. Petrolej je ovšem nejen lehčí, ale také dražší, a proto rafinerie nerady provádějí tento přechod zbytečně brzo – čistě z ekonomických důvodů.
Na opačném konci řetězce je čerpací stanice, která musí rychle doprodat zbývající zásoby nafty v letní kvalitě a naskladnit materiál vyhovující parametrům nadcházejícího období – což může být zejména pro malé čerpací stanice nebo pro zboží s nízkým obratem svízelné (hovoříme-li například o naftě prémiové třídy). Pro dobře zavedenou, velkou společnost se ale jedná pouze o náročnější období roku, které je zkrátka při jeho nástupu potřeba logisticky správně pokrýt.
V praxi se – podle citlivosti palivového systému vozidla na nevhodné vlastnosti motorové nafty za nízkých teplot – můžeme setkat s případy, kdy motor odmítá pracovat už při teplotách o 5 °C vyšších, než je bod CFPP (a kdy se tedy problémy objevují třeba při −15 °C, i když palivo splňuje zimní specifikace a má tedy CFPP na −20 °C). Stojí za tím vznik parafínových krystalků, které se začínají srážet podstatně dříve (tomuto okamžiku se říká bod zákalu a může ležet dokonce i o více než 10 °C nad teplotou CFPP); krystalky se přitom tvoří v takovém množství, že již dokážou ucpat póry běžného palivového filtru o velikosti 3–5 µm (mikronů), zatímco laboratorní zkušební síto v přístroji pro měření CFPP má poréznost 45 µm. Je tedy zřejmé, že jakmile venku začne mrznout, může nám porušení norem ve smyslu vlastností tečení za nízkých teplot přinést spoustu problémů.
První důležitou věcí je výběr spolehlivého dodavatele paliva. Takový dodavatel nakupuje palivo od osvědčených velkoobchodníků (jako jsou rafinerie a distributoři) a sleduje zejména kvalitu nakupovaného zboží, v ještě lepším případě si ji nechá pravidelně kontrolovat nezávislým subjektem (laboratoří). Společnost Eurowag volí produkty jen té nejvyšší kvality, protože dobře víme, že pro naše zákazníky je dlouhý dojezd, hladký běh motoru a jeho vysoký výkon nejdůležitější. Navíc, renomovaní výrobci paliva se nikdy nepohybují na hraně standardů kvality a vždy pracují s určitým pojistným polštářem. V zimě tak často například čerpáme palivo s CFPP na −25 °C, i když normy předepisují jen −20 °C.
Kromě správného rozhodnutí o dodavateli paliva je pro zabránění výše uvedeným problémům důležitá také řádná údržba vozidel. Při vyšším obsahu vody v palivu a zejména v palivovém filtru dochází častěji k ucpání filtru. Doporučujeme proto před příchodem zimy zkontrolovat palivový filtr, nebo jej dokonce vyměnit. Uvedený postup má rovněž vysoký význam při používání biosložek v motorové naftě (označovaných anglicky FAME, česky MEMK s podskupinou MEŘO), protože směs vosků, vody a bionafty (včetně produktů jejího rozkladu) vytváří často dosti stabilní substanci, která zanáší palivové filtry.
Co ještě můžeme udělat, když očekáváme výraznou změnu počasí nebo vyrážíme na cesty do zahraničí do míst s velmi nízkými teplotami? Pokud se očekává velký propad venkovních teplot oproti normálním podmínkám, mohou v některých případech dodavatelé paliva přidávat do běžné zimní nafty takzvanou arktickou naftu, která pomůže zabránit masovým problémům vozidel.
Stejný přístup může zvolit i nákladní autodopravce. Mnohem elegantnější je ovšem doplnit ze sekundárního trhu takzvané depresanty, což jsou speciální aditiva, která v motorové naftě potlačují srážení parafínů. Běžně prodávané palivo již ale tato aditiva obsahuje v dostatečně velkém množství; další zlepšení může činit až 9 °C, ale bez laboratorního testování je nelze odhadnout. A nezapomeňte také, že příslušné ošetření nafty musí proběhnout včas – pokud je nafta už zkrystalizovaná, žádné aditivum jí nepomůže!
